一般来说，我们更关心地铁的安全。如果这个建筑不安全，就意味着旁侧的地铁区间或车站也受影响，那这建筑就需要拆迁了。地铁的优先等级一般高于普通建筑物。

高层建筑在施工中肯定涉及深挖基坑，5米以上的基坑都需要经过论证的。地铁旁侧基坑要根据隧道距离基坑围护结构距离进行评估，一般30以内的距离旁侧基坑就需要评估安全性了。

至于说隧道建成后的影响，基本上是没有了。隧道已经跟围岩形成协调变形的整体，仅有的车辆荷载很难传递到周边建筑物，但振动和噪声可以。

因此地铁旁的建筑物可能受到振动和噪声污染，是舒适性的考量。

不过最近出现越来越多的车辆段/车站与地面建筑一体化开发的案例，车辆荷载直接作用于建筑上，此类就另说了。有学者在做这方面的安全性研究的。

城市地铁规划，是以浅层（0米-负10米）与次浅层（负10-负30米）开发为主，深层（负30米以下）作为保护性资源预留。地铁深度是10多米到30米。

地铁分为车站和区间隧道，车站一般需要满足快速人员疏散到需求，为了保证安全和舒适性一般比较适合在浅层就是10米之内，也有次浅层，就是30米之内，总体原则还是浅层为主，方便人流通行。

除去地层条件，经济等限制，由于现在地铁的建设不单纯是地铁这个交通设施，地铁车站也是城市重要的节点比较多进行配套周边商业开发或者上盖物业，所以其埋深还要充分考虑和周边地块的商业设施或办公设施相互联系，实现地下的互通。

隧道建设

在地下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要极大量的金钱和时间，至少也要好几年才能完成。

1、明挖回填法：最简单直接的方法是明挖随填（明挖回填）。这种方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道结构，隧道有足够的承托力後纔把路面重新铺上。

除了道路被掘开，其他地下结构如电线、电话线、水管等都需要重新配置。 建这种隧道的物料一般是混凝土或钢，但较旧的系统也有使用砖块和铁的。

2、钻挖法：另一种方法是先在地面某处挖一个竖井，再在井底挖掘隧道。最常见的方法为使用钻挖机（潜盾机，盾构机），一面挖掘一面把预先准备好的组件安装在隧道壁上。对于建筑物高度密集的地方（如香港的香港岛），钻挖法甚至唯此一个可行的建造方法。

这种方法的优点是对街道或其他地下设施的影响非常小，甚至可在水底建造（伦敦、首尔和香港的城市轨道系统都有很多越过河流或海港的隧道）；隧道的设计也有较多的创作空间，例如车站会比站与站之间的隧道高一些，有助列车离站时加速以及进站时减速。

但这种挖法也不是没有缺点的，其中之一是经常需要留意地下水的影响；另外在一些较硬的岩层开挖，可能需要炸药。地下空气供应问题甚至隧道坍塌亦有可能造成工人伤亡。

此外，对于建筑高度密集的地方，挖掘时除了要留意避免对工地四周的建筑结构造成影响以外，有时亦要统筹所在的公用事业，把地下的输水、输电管线迁移，以便腾出地方来兴建列车通道。

-地铁

这个不确定

普遍在地下20米深处

北京、天津、上海、广州是4个已有地铁的城市全部在20米左右

也有很深的，如平壤地铁路线和车站都离地面七八十米深

法国埃菲尔铁塔下有4层交错地铁线，其深度各不相同

一般欧洲的都较深。50-60米，比如俄罗斯，伦敦都是

还有架高在空中的呢，具体深浅要看当地土质状况和地面建筑物而定